Kortare insug? *Förstår det hela nu*
Posted: Sun Jun 04, 2006 12:00
Jag undrar vad man får ut av att göra ett kortare insug?
nån som kan ha lite koll på sånt?:)
//Henrik
nån som kan ha lite koll på sånt?:)
//Henrik
Peugeot Sport Club
Äldre Arkiv från 2011 - Peugeot Sport Club - Registrering ej möjligt
https://www.psc-sverige-arkiv.osterlindh.com/
Kortare insug? *Förstår det hela nu*
https://www.psc-sverige-arkiv.osterlindh.com/viewtopic.php?t=43192
Page 1 of 2
Posted: Sun Jun 04, 2006 12:10
Sämre vridmoment...
Posted: Sun Jun 04, 2006 12:13
huh? jaha? varför sätter då folk in eller bygger in kortare polerade insug? inte tror jag dom gör det för att få sämre effekt iaf?
kan man inte utvinna nånting på kortare insug?
//Henrik
kan man inte utvinna nånting på kortare insug?
//Henrik
Posted: Sun Jun 04, 2006 12:13
Posted: Sun Jun 04, 2006 12:20
Supra wrote:huh? jaha? varför sätter då folk in eller bygger in kortare polerade insug? inte tror jag dom gör det för att få sämre effekt iaf?
kan man inte utvinna nånting på kortare insug?
//Henrik
jo du får lägre vikt...
Posted: Sun Jun 04, 2006 12:31
Om man ska byta så är det väl längre man vill ha, eller hur är det med det?
Posted: Sun Jun 04, 2006 12:33
ok, jag har läst lite om det nu, och fattar hur det fungerar lite:P tackar för alla svaren jag fått så snabbt:)
//Henrik
//Henrik
Posted: Sun Jun 04, 2006 12:41
Supra wrote:ok, jag har läst lite om det nu, och fattar hur det fungerar lite:P tackar för alla svaren jag fått så snabbt:)
//Henrik
Sammanfatta lite kort och snabbt här då?
Posted: Sun Jun 04, 2006 12:43
Kordon wrote:Om man ska byta så är det väl längre man vill ha, eller hur är det med det?
Jo, det är trevligare...bättre vrid vid låga varv..=bättre bottendrag
Posted: Sun Jun 04, 2006 12:47
ShiloSharp wrote:Sämre vridmoment...
Det der er jo en ganske flåsete uttalelse.
Kortere innsug flytter pulstuninga til motoren lenger opp i turtallsregisteret. Dette vil veldig ofte faktisk gjøre at motoren får mer dreiemoment, bare litt lenger opp i turtallsregisteret. Dette pga. puls-tuning og massetreghetskreftene til lufta. Et kortere innsug vil også gi mindre totalt friksjonstap langs rørveggen. Feks. ved turbobygge er det veldig nyttig å montere et kortere innsug for å unngå en veldi synkende momentkurve etter moment-toppen.
På en standard. Mi16 motor, spesielt om den brukes i en liten og lett 205 GTi kan man med hell kutte innsuget i alle fall 5-10cm uten å tape noe av betydning på lave turtall, mens motoren vil puste mye bedre på høye turtall.
Alt i alt kommer det an på hvilken bil det er snakk om, og ikke minst hva bilen skal brukes til.
Posted: Mon Jun 05, 2006 23:29
När ventiltallriken stänger så bildas en puls i insuget som färdas med ljudets hastighet. Denna puls färdas fram och tillbaka i röret tills den ges möjlighet att gå in i cylindern igen, detta bör beräknas till precis innan ventiltallriken stänger nästa gång.
För Mi16 så har jag för mig att det ska till ca 3cm extra mot orginalet för att få ut maximalt av den returpuls vi nyttjar i denna motor. (ju färre gånger pulsen vänder desto starkare är den)
För Mi16 så har jag för mig att det ska till ca 3cm extra mot orginalet för att få ut maximalt av den returpuls vi nyttjar i denna motor. (ju färre gånger pulsen vänder desto starkare är den)
Posted: Mon Jun 05, 2006 23:50
3cm lengre for å få maksimalut ut av det ved hvilket varvtal?
Posted: Tue Jun 06, 2006 15:08
B1ack_Mi16 wrote:3cm lengre for å få maksimalut ut av det ved hvilket varvtal?
Vid varvstoppet med orginalkammar. Så egentligen borde man väl kunna behålla längden och plocka max en bit innan varvstopp.
En bra sak är att bara kapa upp plenumet och försöka få dit trattar på rören för att få lite extra längd och bättre flöde.
Posted: Tue Jun 06, 2006 16:24
Poenget er nok at det er flere variable enn bare akkurat puls-tuning som bidrar til sylinderfylling/volumetrisk effektivitet VE.
Det er godt mulig at pulsen fra innsugsventilen er sterkest dersom innsuget er 3cm lengre enn orginal (orginal ~280mm så vidt jeg vet).
Jeg har satt opp en simulering av XU9J4 med 309Gti16 eksosmanifold i Engine Analyzer pro.
Simulerte med innsug på 4 forskjellige lengder, 220mm, 250mm, 280mm (std), 310mm (optimal pulstuning??).
Grafen viser VE vs. Turtall.
http://cortex.fa-s.ntnu.no/~kristian/20 ... engths.jpg
Som du ser så vil 310mm innsuget bare såvidt gi litt ekstra sylinderfylling mellom 4000-5000rpm, mens det lenger ned i registeret er marginalt bedre enn de andre tre.
Ut fra dette vil jeg si at et 250mm innsug i en 205 Mi16 er ganske optimalt, man holder momentet lenger på turtall og får mer effekt. En 205 er uansett så lett at det ikke merkes vesentlig å miste litt VE lenger ned i registeret. Samtidig ser man også at 280mm (standard lengde) er en god mellomting når man vet at girboksen dropper ca. 3000rpm ved girskifte. 280mm innsuget gir god VE mellom 4000rpm og 7000rpm, altså ganske ideelt med tanke på turtallsperre på 7250rpm.
Det er godt mulig at pulsen fra innsugsventilen er sterkest dersom innsuget er 3cm lengre enn orginal (orginal ~280mm så vidt jeg vet).
Jeg har satt opp en simulering av XU9J4 med 309Gti16 eksosmanifold i Engine Analyzer pro.
Simulerte med innsug på 4 forskjellige lengder, 220mm, 250mm, 280mm (std), 310mm (optimal pulstuning??).
Grafen viser VE vs. Turtall.
http://cortex.fa-s.ntnu.no/~kristian/20 ... engths.jpg
Som du ser så vil 310mm innsuget bare såvidt gi litt ekstra sylinderfylling mellom 4000-5000rpm, mens det lenger ned i registeret er marginalt bedre enn de andre tre.
Ut fra dette vil jeg si at et 250mm innsug i en 205 Mi16 er ganske optimalt, man holder momentet lenger på turtall og får mer effekt. En 205 er uansett så lett at det ikke merkes vesentlig å miste litt VE lenger ned i registeret. Samtidig ser man også at 280mm (standard lengde) er en god mellomting når man vet at girboksen dropper ca. 3000rpm ved girskifte. 280mm innsuget gir god VE mellom 4000rpm og 7000rpm, altså ganske ideelt med tanke på turtallsperre på 7250rpm.
Posted: Tue Jun 06, 2006 17:09
Black_Mi16>>
Vet du vilket avgasgrenrör dessa bromsningarna är gjorda med? Jag msistänker att det är grenröret i kombination med kamsättningen som orsakar vridmomentsvackan vid 3000 rpm. Å andra sidan spelar det ju ingen roll så lågt i registret.
//Magnus
Vet du vilket avgasgrenrör dessa bromsningarna är gjorda med? Jag msistänker att det är grenröret i kombination med kamsättningen som orsakar vridmomentsvackan vid 3000 rpm. Å andra sidan spelar det ju ingen roll så lågt i registret.
//Magnus
Posted: Tue Jun 06, 2006 17:13
Magnus Börjesson wrote:Black_Mi16>>
Vet du vilket avgasgrenrör dessa bromsningarna är gjorda med? Jag msistänker att det är grenröret i kombination med kamsättningen som orsakar vridmomentsvackan vid 3000 rpm. Å andra sidan spelar det ju ingen roll så lågt i registret.
//Magnus
Jeg har satt opp en simulering av XU9J4 med 309Gti16 eksosmanifold i Engine Analyzer pro.
Posted: Wed Jun 07, 2006 10:31
TheDagger wrote:Jeg har satt opp en simulering av XU9J4 med 309Gti16 eksosmanifold i Engine Analyzer pro.
Ehh...
Jag skyller på att norska är ett jäkla lurigt språk....Men om det ändå är en simulering så borde man väl kunna testa att ändra kamsättningen. Vore väldigt inressant att se vad en insugskam med maxlyft vid 108 grader efter ÖDP och en avgaskam på 110 innan ÖDP kan göra på vridkurvan.
Eller är Engine Analyzer inget simuleringsprogram? Det kanske är ett sånt estimeringsprogram som bygger på förräknad data. Då är det ju inte lika tillförlitligt, men det borde kunna ge en fingervisning.
De insugslängder som har testats är de från änden på primärrören till ventiltllriken eller är det bara själva insuget?
MVH Magnus
PS. Vad är detta?
_________________
Auktoriserad FORD-hatare!
Jag har ju nästan bara Ford på min gård nuförtiden
Posted: Wed Jun 07, 2006 11:46
Det er et fullverdig simuleringsprogram ja.
Orginalt så sitter kammene på 111 / 114 på XU9J4Z.
Har satt dem til 108 / 110 nå og man får litt ekstra vrid helt fra 1000rpm -> 5000rpm, og forlorar marginalt lite mellom 5000-7000rpm.
http://cortex.fa-s.ntnu.no/~kristian/20 ... 08-110.jpg
Innsugslengdene er bare innsuget, lengden på innsugsporten i toppen er 70mm og må legges til verdiene for lengde på innsug.
Orginalt så sitter kammene på 111 / 114 på XU9J4Z.
Har satt dem til 108 / 110 nå og man får litt ekstra vrid helt fra 1000rpm -> 5000rpm, og forlorar marginalt lite mellom 5000-7000rpm.
http://cortex.fa-s.ntnu.no/~kristian/20 ... 08-110.jpg
Innsugslengdene er bare innsuget, lengden på innsugsporten i toppen er 70mm og må legges til verdiene for lengde på innsug.
Posted: Wed Jun 07, 2006 13:12
Tackar för detta. Snyggt jobbat. Men då är det inte kamsättningen heller som orsakar diket vid 3000 rpm. JAg trodde detta skulle göra större skillnad... har du testat med längre pipor i grenröret? Eller allra helst ett 4-2-1 system med runt 250mm långa primärpipor diameter 40 och säg 450mm långa sekundärermed diameter 45? Låter det som ett rimligt system?
Är det förresten orginalkammar och orginal ventilstorlek det är simulerat med? Är toppen simulerad med riktiga flödesdata från en orginaltopp?
MVH Magnus
Är det förresten orginalkammar och orginal ventilstorlek det är simulerat med? Är toppen simulerad med riktiga flödesdata från en orginaltopp?
MVH Magnus
Posted: Wed Jun 07, 2006 13:49
Flødesdata fra orginaltopp, orginalkammar, 309gti16 grenrør, 630mm lange og 38mm diameter.
Jeg vet ikke hvordan man modellerer 4-2-1 manifolder i programmet så det får jeg ikke gjort nå.
Men har ikke Mi16 en liten reduksjon i momentkurven rundt 3000rpm orginalt av uansett, som gjør at den føles helt vill når den stiger opp mot 5000rpm? Føles i alle fall slik på min 405.
Jeg vet ikke hvordan man modellerer 4-2-1 manifolder i programmet så det får jeg ikke gjort nå.
Men har ikke Mi16 en liten reduksjon i momentkurven rundt 3000rpm orginalt av uansett, som gjør at den føles helt vill når den stiger opp mot 5000rpm? Føles i alle fall slik på min 405.